南京那儿的机场，名字叫南京禄口机场，听着就有点味儿，毕竟“禄口”这名字直接跟南京绑死了。毕竟在这座古城里头，要是没点林林总总的航班，那游客如何往外流？ 起初想到的就是东方航空了。

这牌子在华东大环线卷得是真狠，从南京出发，往上海、杭州、苏州，就连往成都、西安飞，一打就是一整天。作为老牌国企，它的航班密度在长三角算个顶流，根本上只要华东地区飞大飞机的大佬去南京，差不多都有票。

特别是暑期要么节假日，这些航线的客需求量大得吓人，飞机拉得比卡车还勤快，感觉整个机场都在为这些人转。 接着说说中国南方航空吧，别看名字听着文绉绉，但在机场运营这块儿确实有点实招。南航在长江中下游的航线布局特别讲究，特别是去张家界、桂林、黄山这些山水资源丰富的地方，南航的座位数往往是最高的。大量去这些地儿的客，大抵是南航的飞。并且南航在支线小航线上搞的“点对点”服务，有时候比大干线还灵活，搞个半小时就能从南京送到黄山脚下，这种改航和直飞的结合，让南京多了一个不一样的选择。 说到这片区域，还得提一下南京禄口机场后来搞的那个“南京禄口机场通用航空”，跟那帮飞无人机、运货的特种飞机打交道。

那会儿这里飞的是货机，目前一来就飞大疆那种航拍机，直接去南京机场拍摄大片，把南京的清晨和黄昏拍得跟电影似的。

这说明啥？说明这里的通航服务跟商业航班是混着走的，不搞那些虚头巴脑的，直接干实事。 还有个不得不提的，就是那个“南京禄口机场航空俱乐部”相关的商务座位。当年南京禄口机场搞的那个“商务专座”，目前别看官方名义上改叫“航空俱乐部专用座”了，但本质还是那个东西——VIP 服务。有钱人要么搞高端商务的，去南京审个批、开个会，坐这个座，从落地到出港，服务是有的，就是价格嘛，比坐着二等座贵，但也不贵。并且他们的柜台服务，确实让人有点印象，有时候能让你感觉到这种“刁钻”的服务，不是那种让人反感，就是让你认定“哇，这服务真足”。 这些年，南京禄口机场在硬件上升级了不少，特别是那个新客流的引入。

那会儿主要是送人来的，目前除了送人，也送钱来了。机场里专门搞了个“南京禄口机场航空俱乐部”，这一来，旅客的过夜转化率实际上挺高的。目前来南京过夜，要是不飞大飞机，坐这个坐舱，别看价格高点，但体验确实好。

特别是在节假日，这种带过夜服务的航班，特别是那些从南方飞出来的航线，有时候能用两天，价钱却有时候能省一半。 再聊聊那些天天飞的货运支线。南京禄口机场货运量挺大，出于它是连接国内主要城市货运的关键节点。你去南京送文件、送样品，大量小货主目前都选这里，出于别看单客少，但接驳撇脱，并且航线灵活。

特别是那种晚上从苏州飞过来送样品，第二天早上就飞走的航线，大量是专属的货运航班，灵活得不像样。 说到数据，这机场的吞吐量数据实际上挺能说明难题的。别看每年具体的数字会跟着季节波动，但在往年的高峰期，特别是暑期，南京禄口机场的客运量时常突破千万大关。货运量嘛，出于它是国内货运枢纽，故此货运周转量也是相当可观的。

这背后反映出啥？反映出南京作为区域物流节点的地位越来越关键了。

不过数据只是数字，真正让这里繁华起来的，还是那一班班从四面八方飞来的航空器。 另外，南京禄口机场在航线网络上，实际上挺愿意“走出去”的。

你看那些去西部的大飞机，比如从上海飞成都的，大抵是东航要么南航搭伙的航线。南京作为中间站，只要大飞机愿意停，这儿也能搭个便车。自然，这也意味着竞争嘛。毕竟大飞机一停，就得看有没有其他大航司愿意接这份活。

有时候你会发现，同一个航线上，大飞机停一次，小飞机停一次，大飞机停两回，小飞机就不停了。

这种动态，是机场运营的根本逻辑。 再说说旅客的体验。在机场里，你会发现几百个柜台，到处是电子屏，显示着不同的航班信息。

有时候你会跟工作人员说，哎，这航机就是大飞机，但这航司就是小飞机。工作人员会帮你查，这种服务流程，有时候会让你认定有点累，有时候又会认定亲切。

毕竟，你赶飞机，就是赶工夫，不想被各种条条框框绊倒。 最终，还得提一下南京禄口机场在夜间运营和机库建设上的投入。

那会儿晚上飞机停在那里，得守着，目前有了机库，大量大飞机晚上能够停着过夜，要么转装。

这种便利性，让局部航司认定南京是个值得停的“过夜基地”。

特别是那些从南方飞过来，打算去北方要么西部发展的路线，南京的地理位置忒合适了，飞机停了，人也不远。 总的来说，南京禄口机场这些年，在商业航班、通用航空，还有商务专座和货运支线这块，都做得挺实在。它不像某些大机场那样全是大飞机的“叫卖”，更多的是混合了各种航线，既有大飞机的快，又有小航线的灵活。

这种组合拳，在长三角这个人口稠密的地段，算是个不错的活法。

毕竟，南京不缺机场，缺的是能真正把这些人“拉”回来的运营和服务本事。